Cerita sang Skuter Vespa

“Dua bankir komersial sedang makan siang. Yang satu seorang veteran industri keuangan selama dua puluh tahun, yang lain seorang pemula, yang baru saja lulus dari sekolah bisnis. Yang lebih muda sedang meminta pitawat dari sang veteran.

'Pak Senior, apa yang biasanya terjadi jika seseorang yang punya banyak uang, tapi gak punya pengalaman, bermitra dengan orang yang gak punya uang, namun banyak pengalaman?'

'Entah usahanya bakalan gagal total,' saran sang senior, 'ato kalo enggak ... partner yang berpengalaman, akan mendapatkan semua uangnya,'' berkata sang Vespa saat berjumpa dengan Wulandari di malam itu.

"Dan mengapa Vespa?" Wulandari mengawali dengan bertanya. Lalu ia berkata, "Ya... Estetika. Engkau semua tahu bahwa Vespa dikembangkan dari Skuter. Ada lima aturan emas yang membedakan skuter dari kendaraan roda dua lainnya: motor kecil yang ditempatkan di dekat atau di samping roda belakang, sasis tertutup, bodi untuk melindungi pengemudi dari cipratan, dua roda berdiameter kecil, dan terakhir, roda otomatis. paket transmisi kopling yang dipatenkan oleh Salsbury. Siluet unik kendaraan juga dapat ditambahkan ke daftar ini. Skuter dipromosikan sebagai alternatif pengganti mobil dan sepeda: di satu sisi, skuter lebih lincah, mudah bermanuver, dan lebih murah, dan di sisi lain, skuter lebih nyaman, aman, dan terjangkau secara universal. Hanya satu unsur lagi yang hilang agar benar-benar mempersiapkan lahan, yang pada akhirnya akan menghasilkan Vespa: Estetika. Mari kita simak apa yang akan sang Vespa sampaikan pada kita!"

Sang Vespa berkata, 'Pada akhir Maret 2017, Presiden Donald Trump mengumumkan niatnya mengenakan pajak Vespa di Amerika Serikat. Tujuan sebenarnya dari tindakan ini bukanlah melindungi pasar domestik, melainkan untuk memberikan peringatan terhadap kebijakan perdagangan Uni Eropa. Jika kita mempertimbangkan aspek ekonomi dari perkembangan ini, serta implikasi budayanya, pendirian Trump dapat ditafsirkan sebagai indikator yang menunjukkan peran simbol-simbol tertentu dalam kehidupan sosial. Di satu sisi, hal ini menunjukkan bahwa Vespa masih punya gengsi dan pengakuan internasional. Di sisi lain, meski baru belakangan 'serangga roda dua' menjadi salah satu duta 'buatan Italia' yang paling efektif di seluruh dunia—dengan kata lain, produk yang diidentifikasi secara internasional dengan Italia—langkah yang paling efektif di dunia ini. Politisi berpengaruh mengubahnya menjadi sesuatu yang lebih: sebuah ikon yang mewakili Eropa secara keseluruhan.

Lalu kenapa aku menyebut Vespa sebagai serangga? Vespa dapat bermanuver dengan mudah dan tanpa perlu banyak usaha. Vespa tampil bersih dan memberikan perlindungan kepada pengemudi dari benturan dan kotoran berkat cakupan penuh pada bagian-bagian mesin dan pelindung depan. Bodyshellnya bisa dibilang sebagai kutukan, jika dikaitkan dengan desain sepeda motor pada masanya, namun tak masalah bagi skuter, yang sudah melepaskan diri dari kediktatoran sepeda motor yang lebih agresif dan bersemangat. Vespa berprofil aerodinamis dan ramping, terutama di bagian belakang, sebab pinggulnya yang berbentuk tawon, memberi nama pada skuter ini: sesungguhnya, Vespa itu terjemahan bahasa Italia yang berarti 'Tawon'.

Sejarah Vespa tak lepas dari implikasi sosial, politik dan budaya, dari fakta ekonomi semisal inovasi teknologi di bidang sepeda motor. Peristiwa-peristiwa sosial selalu merupakan kombinasi elemen-elemen ekonomi, politik dan budaya, yang semata tampak berbeda lantaran cara kita memandangnya—perspektif kita—secara artifisial membedakan dan memisahkannya.

Società Rinaldo Piaggio didirikan pada tahun 1884 di Sestri Ponente (Genoa/Liguria) oleh Enrico Piaggio dan putranya yang berusia 19 tahun, Rinaldo, mengerjakan kayu bagi kapal. Hanya dalam waktu tiga tahun (1887), Rinaldo memutuskan berpisah dengan ayahnya demi mendirikan perusahaan Piaggio & Co. Empat mitra bergabung dengannya dalam perusahaan ini: Giuseppe Piaggio (saudara lelaki Enrico dan pemilik kapal), Pietro Costa, Giacomo Pastorino dan Nicolò Odero. Pada akhir abad itu, Rinaldo telah membeli seluruh saham perusahaan. Di masa itu, merupakan periode yang menjanjikan. Italia telah memasuki siklus pertumbuhan positif yang, didorong oleh bantuan bank-bank campuran, menjadikan negara ini lebih sejalan dengan perekonomian paling maju.

Dengan pecahnya Perang Dunia Pertama (PDI), keluarga Piaggio mulai bermobilisasi untuk berperang. Kelompok yang bermarkas di Liguria ini, mendapat manfaat dari permintaan negara akan senjata dan barang yang dibutuhkan guna kampanye militer, sebuah permintaan yang mengubah wajah industri, khususnya meningkatkan ukuran, omset dan perkembangan teknologi di sektor penerbangan.

Pada akhir perang, laporan keuangan perusahaan tentu saja positif, sama halnya dengan semua sektor yang terlibat dalam mobilisasi industri: rata-rata, pendapatan yang dilaporkan meningkat dua kali lipat. Di sektor otomotif, pendapatannya bahkan meningkat empat kali lipat. Piaggio berangkat dari pembuatan kapal dan melanjutkan ke bidang aeronautika, melewati jalur kereta api.

Dari perang Ethiopia hingga jatuhnya Mussolini, perusahaan Piaggio mengalami periode pertumbuhan kuantitatif yang sangat positif. Fasisme memberi Rinaldo tingkat favoritisme yang sama seperti yang diterapkan pada perusahaan lain, seperti pabrik baja Terni, yang memproduksi produk yang penting tidak hanya untuk keamanan militer negara, melainkan pula untuk rencana pengembangan industri apa pun yang mungkin hendak dilakukan. Namun demikian, ikatan Piaggio dengan Fasisme sangat mempengaruhi kehidupan perusahaan, berkontribusi terhadap nasib baik dan mengarahkan strategi dan strukturnya.

Perang Dunia II sangat kejam di wilayah Tuscan dan tiada rasa-sakit yang terluput. Konversi industri yang dilakukan perusahaan Piaggio dimulai pada tahun 1944. Sumber daya apa yang mendorong pemulihan perusahaan dan bagaimana sumber daya tersebut mengarah pada penemuan Vespa? Sekutu mulai mengebom kota Pisa, Livorno dan Pontedera pada musim panas tahun 1943, namun dampak terburuk belum terjadi. Tahun 1944 merupakan tahun kehancuran, kematian dan bencana yang juga menimpa penduduk sipil, terjebak antara serangan udara Anglo-Amerika dan mundurnya Nazi yang dengan sengaja mendeklarasikan 'perang terhadap warga sipil', hingga dan termasuk pembantaian terencana. Tak terkecuali wilayah Valdera, dan memang bom sekutu menghancurkan Pontedera pada bulan Januari. Daerah yang terkena dampak pertama adalah bandara pada tanggal 6 Januari, dan kemudian pabrik Piaggio diserang pada tanggal 18 dan mengalami kerusakan parah. Pada awal Januari 1943, tanda-tanda awal rencana pemindahan pabrik Pontedera ke tempat lain mulai terlihat. Pada awal Januari 1943, tanda-tanda awal rencana pemindahan pabrik Pontedera ke tempat lain mulai terlihat. Langkah-langkah diambil pada musim semi tahun 1943 untuk mulai mendistribusikan fasilitas ke berbagai daerah di provinsi Pisa. Menjelang tahun baru, Piaggio mulai membangun kembali fasilitasnya, merakit kembali bagian-bagian pabrik dan memastikan berbagai peralatan dapat beroperasi kembali, bahkan ketika konflik terus berkecamuk di wilayah Utara.

Dengan terjadinya pemberontakan partisan pada bulan April 1945 dan berakhirnya Perang Dunia II, semua aktivitas produksi perang terhenti, dan pada awal bulan Mei, pabrik-pabrik di Piedmont sudah mulai memproduksi skuter—prototipe MP5 pada awalnya dan kemudian peningkatannya, MP6.

Kala pensil Corradino D'Ascanio pertama kali membuat garis-garis sketsa Vespa yang anggun dan memikat pada tahun 1945, sejarah skuter telah dimulai. Sketsa yang menentukan itu, yang ditakdirkan mengubah dunia transportasi roda dua dan merepresentasikan ide 'skuter' dalam imajinasi kolektif, merupakan puncak dari sebuah evolusi yang berlangsung setidaknya tiga dekade. Penelusuran terhadap berbagai model dan gaya serta teknik yang telah dicoba dan diuji oleh para pendahulu Vespa, memberikan gambaran pasar skuter internasional dimana perusahaan Piaggio akan menonjol. Latar belakang ini, menambah kedalaman sejarah nasib perusahaan yang berbasis di Pontedera ini.

Skuter tersebut, berbeda dari sepeda motor dalam berbagai hal. Secara umum, rodanya lebih kecil; bingkai bertahap yang kurang lebih ramping; posisi berkendara yang lebih nyaman, yang memungkinkan pengemudi mengistirahatkan kakimya di floorboard ketimbang harus mengangkangi kendaraan; dan kepraktisan. Karenanya, sebagai kendaraan bermotor, tak diperlukan ciri fisik atau keterampilan teknis khusus mengemudikannya.

Kebiasaan penggunaan kata 'skuter' untuk menandakan kendaraan yang berlari atau 'scoots' mungkin akan semakin meluas setelah kemunculan Autoped pada tahun 1915. Dilengkapi dengan roda yang sangat kecil, rangka terbuka berbentuk platform, dan mesin di atas roda depan, kendaraan ini sangat mengingatkan pada 'kick scooter', dan ternyata posisi pengemudi berdiri memperkuat kesan ini. Autoped diproduksi di New York dan diedarkan di AS hingga tahun 1921. Berkat perjanjian lisensi, ia juga tiba di Inggris, dijual oleh UK Imperial Motor Industries, dan di Jerman di bawah Krupp.

Klub Skuter pertama didirikan di Paris pada tahun 1920 di puncak gelombang antusiasme skuter. Arti penting Klub ini, tak boleh diremehkan, lantaran merupakan cikal bakal klub Vespa yang lebih ternama. Kegiatan organisasi ini, terutama terdiri dari mengadakan perlombaan teratur dan cepat di jalan-jalan kota atau jalan-jalan bagi para anggotanya. Fase skuter paling awal ini, yang didominasi oleh pionir kendaraan roda dua, diakhiri dengan kemunculan Unibus di Inggris pada tahun 1920.

Unibus mewakili sebuah titik balik, sebab Unibus telah menampilkan sejumlah solusi gaya dan teknik avant-garde yang ditakdirkan mendominasi pada periode berikutnya, termasuk beberapa elemen dari Vespa itu sendiri: bodinya terbuat dari lembaran aluminium yang dipres; mesin satu silinder dua langkah dimasukkan ke dalam kompartemen khusus dan, pada salah satu model, bahkan dipasang di samping roda belakang seperti pada Vespa; rodanya lebih kecil; dilengkapi dengan suspensi; dan seluruh garpu hingga setang dilindungi oleh pelindung aerodinamis.

Gelombang kedua skuter tumbuh dari konteks Amerika yang spesifik setelah runtuhnya Wall Street. Transportasi bermotor telah ada setidaknya selama 15 tahun, namun dalam konteks ini, transportasi bermotor harus disesuaikan guna merespons krisis keuangan. Pabrikan yang merilis skuter generasi kedua, muncul dikala itu dan berhasil melepaskannya dari citra sebelumnya sebagai mainan kaya raya; memang di AS, sekitar 20 tahun sebelum Eropa, skuter mampu menjadikan dirinya sebagai kendaraan yang murah dan sangat berguna. Antara tahun 1938 dan 1946, setidaknya 20 merek muncul.

E. Foster Salsbury mendapatkan ide untuk memproduksi skuter ceria untuk pasar massal dan, bersama dengan penemu Austin Elmore, memperkenalkan Salsbury Motor Glide pertama di Boat and Air Show 1935 di Los Angeles. Hanya dua tahun kemudian, model yang lebih canggih diperkenalkan dan dijuluki DeLuxe High Speed Motor Glide. Berikutnya, Aero, yang nama dan logonya—sepasang sayap besar bergaya yang disatukan—memberikan kunci mendasar untuk memahami sejarah skuter, yaitu hubungannya yang berkelanjutan dengan aeronautika.

Kendaraan baru ini menawarkan peningkatan performa dan lebih andal tanpa kehilangan kegesitan aslinya. Ciri-ciri ini terus ditekankan dalam periklanan Amerika melalui pengenalan serangkaian pesan komunikasi standar. Diantaranya feminisasi kendaraan roda dua tersebut. Iklan pertama, yang diterbitkan di majalah tahun 1936, memperlihatkan seorang wanita muda cantik dengan celana pendek dan tank top, melambai dari atas Motor Glide-nya.

Pada periode yang sama, Norman Siegal—yang dijuluki raja skuter oleh majalah Time—menemukan Moto-Scoot. Terinspirasi oleh Salsbury, Siegal merevolusi posisi lampu depan, memasukkannya ke tengah stang. Solusi ini diadopsi oleh banyak skuter masa depan, termasuk Vespa pasca tahun 1955.

Pada tahun 1930-an, industri sepeda motor Italia dibatasi baik oleh faktor ekonomi, seperti sempitnya pasar domestik, maupun faktor politik, seperti kebijakan autarki rezim tersebut. Desakan rezim fasis agar hanya menggunakan bahan-bahan buatan Italia dan menghalangi impor bahan-bahan asing bermakna bahwa produsen sepeda motor terisolasi dan, demi melindungi keuntungan mereka, tiada persaingan yang sehat dengan perkembangan yang lebih menantang di luar negeri.

Sebelum Perang Dunia II, industri Italia didominasi oleh pentaarki: Guzzi, Gilera, Sertum, Benelli dan Bianchi. Secara umum, penekanannya pada kualitas ketimbang kuantitas, dan pabrikan ini, memproduksi sepeda motor mahal, mewah, atau sport yang dilengkapi dengan teknologi canggih. Lantaran tak mesti bersaing dengan model dan harga asing, pabrikan Italia terus mengabaikan dorongan terhadap kendaraan yang dirancang bagi masyarakat yang lebih luas, namun tetap berhasil memperoleh keuntungan besar tanpa menambah jumlah sepeda motor di jalan.

Perusahaan pertama yang memahami kemungkinan industri sepeda motor ringan adalah Fiat. Perusahaan ini, tentu saja, menyadari tren pasar Amerika, karena sering mengirim para eksekutifnya ke Amerika untuk perjalanan bisnis dan pelatihan. Pada tahun 1938, Fiat membuat contoh pertama skuter Italia, yang sangat mirip dengan Cushman, namun tak pernah dipasarkan.

Sebelum menghadirkan Vespa, Enrico Piaggio sempat mencoba memproduksi skuter Amerika di bawah lisensi. Wajar bagi Piaggio menjajaki pasar internasional, dan kemungkinan besar perusahaan tersebut sedang mempertimbangkan berbagai proyek dan tetap membuka semua pilihannya, mulai dari produksi berlisensi hingga produksi berdasarkan paten asli. Pada akhirnya, kehadiran insinyur penerbangan Corradino D’Ascanio memainkan peran penting dalam membawa perusahaan pada opsi terakhir.

Skuter Piaggio pertama menampilkan beberapa fitur utama. Nama umumnya di luar tembok pabrik adalah Paperino, terjemahan bahasa Italia dari Donald Duck. Tentu saja, ini bukanlah pilihan sembarangan. Mengingat keduanya punya nama karakter Disney, asosiasi otomatis dengan Fiat Topolino (dinamai menurut Mickey Mouse) terjadi secara otomatis. Nama tersebut merangkum sebuah proyek kewirausahaan: sama seperti tujuan Topolino, menjadikan negara ini sebagai roda empat, maka Paperino juga berusaha melakukan hal yang sama pada roda dua.

D’Ascanio merancang desain baru yang memadukan kriteria penerbangan, otomotif, dan sepeda motor untuk menghasilkan prototipe MP6 baru, dan menyelesaikannya pada akhir tahun: MP6 baru ini kemudian berganti nama menjadi Vespa. Vespa tentunya sangat mudah digunakan: seseorang dapat naik mengenadarainya dan turun darinya semudah sepeda dan punya 'a step-through frame'. Karenanya menjamin kenyamanan maksimal dengan menempatkan pengemudi duduk saat berkendara tanpa harus mengangkangi sasis seperti pada sepeda motor klasik. Selain itu, kaum wanita merasa lebih aman sebab memiliki platform mengistirahatkan kaki. Pilihan yang sama telah diberikan oleh para pemimpin skuter sebelumnya, termasuk Unibus, Salsbury, Cushman, Moto-Scoot, Crocker dan model Fiat yang misterius. Fakta bahwa kendaraan ini sesuai bagi pengendara yang mengenakan rok, baik wanita maupun pendeta, telah menjadi klise yang terkonsolidasi dalam iklan Amerika dan Eropa.

Piaggio telah mengembangkan aktivitas internasional yang belum pernah terjadi sebelumnya melalui investasi langsung di luar negeri. Setelah memperoleh manfaat dari hibridisasi dan adaptasi selektif atas pengetahuan dan teknologi dari negara-negara lain di dunia Barat, Vespa, yang berfungsi sebagai semacam prisma kreatif, membiaskan pengalaman Pontedera ke dunia luar, bertindak sebagai agen globalisasi. Dilihat melalui kacamata Vespa, globalisasi tampak lebih rizomatis dari yang kita bayangkan. Skuter Italia mengambil teknik, temuan, dan pengetahuan tersebut dan mengirimkannya terbang ke berbagai arah; pada gilirannya, bentuk-bentuk pengetahuan ini menghasilkan contoh-contoh baru hibridisasi dan adaptasi selektif di tempat-tempat dimana pemegang lisensi muncul. Hal ini terjadi baik di negara-negara yang menjadi tuan rumah puncak kapitalisme maju, seperti Inggris, maupun di negara-negara seperti India yang berfokus pada emansipasi diri dari kolonialisme Barat secara ekonomi dan sosial, setelah memperoleh kemerdekaan politik. Di India, misalnya, Bajaj terus memproduksi skuter setelah lisensinya habis. Pendekatan kewirausahaan, budaya kerja, kebiasaan, dan keyakinan yang berbeda bertemu—dan terkadang berbenturan—di ruang ini. Meskipun pertemuan ini tak mengubah kesalahpahaman dan titik-titik pertikaian menjadi perdamaian, hal ini membantu membawa sebagian wilayah Timur ke Barat dan sebagian wilayah Barat ke Timur," pungkas sang Vespa.

"Dan akhirnya, sebagai penutup," kata Wulandari, "ada hal yang menarik tentang Vespa di negeri Khatulistiwa. Sepertinya, sudah menjadi kebiasaan, dimanapun engkau memarkirkan skuter Vespamu, takkan ada yang mau mengambilnya. Demikian pula, setiap kali mengendarai Vespamu, apapun keadaannya, tak seorang Polisi pun yang bakal mau menilangmu. Oleh karenanya, akan terasa aneh bila ada seorang Polisi, yang ngotot mau menilang sepasang skuter Vespa. Wallahu a'lam."

Dari jauh, sang Fajar kelihatan mendekat, dan Wulandari pun berangkat seraya berdendang,

Ku bukan superstar, kaya dan terkenal

Ku bukan saudagar, yang punya banyak kapal

Ku bukan bangsawan, ku bukan priayi

Ku hanyalah orang yang ingin dicintai *)

Kutipan & Rujukan:
- Andrea Rapini, The History of Vespa: An Italian Miracle, 2019, Routledge
*) "Bukan Superstar" karya Gumilar Nurochman

English